滑走路進入の海保機 管制官のモニターに赤く表示 羽田空港の航空機衝突事故(2024年1月6日)
羽田空港で日本航空と海上保安庁の航空機 が衝突し5人が死亡した事故で完成艦の モニターに滑走路に侵入した解放の機体が 赤く表示されていたことが分かりまし た事故当時日本航空機と開放機の双方と 更新していた完成官のモニターに解放機が 滑走路に侵入したことが赤く表示されてい たことが国土交通省への取材で分かりまし たこのシステムは着陸機が接近中に滑走路 に入った航空機を赤く表示して完成感に 注意を換気するもの です当時システムは正常で完成感が気づか なかった可能性があり ます国交省は緊急対策として今日から羽田 空港で新たにこのモニターを常に監視する 完成感を1人置くということです
羽田空港で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突し5人が死亡した事故で、管制官のモニターに滑走路に進入した海保の機体が赤く表示されていたことが分かりました。
事故当時、日本航空機と海保機の双方と交信していた管制官のモニターに、海保機が滑走路に進入したことが赤く表示されていたことが国土交通省への取材で分かりました。
このシステムは着陸機が接近中に滑走路に入った航空機を赤く表示して管制官に注意を喚起するものです。当時、システムは正常で管制官が気づかなかった可能性があります。
国交省は緊急対策として6日から羽田空港で新たにこのモニターを常に監視する管制官を1人置くということです。
[テレ朝ｎｅｗｓ] https://news.tv-asahi.co.jp
37 Comments
管制官だった人に聞きました。人員削減される前（15年前頃）までは、モニターと双眼鏡とで監視する専任がいたそうですよ
海ほたるで見ていると、多いときは１～２分間隔で、しかも二列で旅客機が着陸していく。山手線だって運転間隔は２分くらいあるだろ？ 航空機は３次元空間だし、空港内誘導まで英語で管制している管制官は、大変だと思う。刑事責任を追及せずに、本音を聴取して、根本解決を図って欲しい。
通常羽田空港管制官無線では【BAW（スピード・バード）6。あなたの出発は、到着機の後です。到着機は滑走路の間近にいます。】と言っていた！1番目は、管制官の間違いだった！
海保機長が事故を起こすために着陸機のライトが滑走路を照らしているのにも関わらず、停止位置で止まらず、左折して滑走路に侵入して、機長自身が助かるように斜め45度位に滑走路に対して停止して、40秒も動かずじっとして、後部からの追突を待った、機長の意図的な操作による事故であります。自主的なのか強制されたのかわかりませんが…。
モニターを常に監視する管制官を一人置くって、その人も見落としたら終わりじゃないか。
産業の分野だと人間は間違うものっていう前提で安全システムを構築するけど、いまだに人間の集中力と判断力に頼って管理してるのってかなり怖いね。
この日から置かれた管制官は「赤色の表示が誤侵入を表す」ことは分かっているので安心できる。
だが元旦に「見過ごした」とされる管制官は「赤色表示が何の表示か認識出来ていたのかどうか」は確認して欲しい。
日本の空港全体では1年で23回誤侵入があったとされているが、この羽田でこの管制官にとっては初めてであればもしかすると「何やら赤いんだが、なんだ！？これ誤侵入、の表示だっけ？」となる様に思う。しょっちゅうある事なら判断し行動に移すのも容易いが、滅多にない事だと「これ、着陸中止させちゃっていいんだろうか、どうしよう」と迷いが生じる気持ちもちょっと分かる気がする。
赤く光るんだったら、音ならせないの？
普通に海保、宮本元気機長の勘違い、なんせ最優先されるは我らが御神の任務（本人の思考含む）いざ出動ーっ！ 「ナンバー1 ありがとう」→進入→ドッカーン！出たーめでたい自己中解釈。「侵入許可を受けた」嘘のあとは「申し訳ない、、、、」と繰り返されてもね。我が道をゆく（独断専行）型ではないにしろハリーアップ症候群（焦ることで自分に都合の良い解釈をしてしまう衝動）による過失。
海保の機長は名前が出てるが当日の羽田の管制官の名前は出てない。国交省の圧力か？一番の原因は発報(誘導)ミスだろ！
こういうのは実用レベルであれば当然異常発生時にはサイレン鳴らして知らせたり、他のシステムと連動させて共有できるようにする。
ところが現状は音すら出てないという話なので、おそらく精度が悪く誤報出しまくるなどして実用レベルにないのだと思う。
音鳴らんの？
緊急対策じゃなくて根本的な対策ができるまでずっと監視官おいとく必要あるだろこれ。管制官の見落としも事故の原因のひとつってのがこれでわかったわけだから。
間抜け💢😠💢
うーん
ウインドシア警報とかは管制室でもなるはずだがこの警告は音は出なかったのか
滑走路誤進入はそうそうあることではないがやはり警告音は必要だろう
指示の復唱が正しかったのに実は誤進入してましたって状況じゃモニターに表示されるだけでは気付くのは難しかっただろう
あと関係ないかも知れないがこういう情報っていちいち運輸安全委員会から出されてるものなの？調査終わった段階で報告書が出るはずだからそれが出てから報道したほうが公平性というか無駄に関係者が責められることがなくなると思うんだが一刻も早く真実を伝えるのもメディアの仕事だろうけど情報を小出しにすることで変な憶測が生まれるだけだと思うんだが
海保機の機長がミスした報道が多かったので、管制塔の問題も炙り出されて良かったです。
警察が業務上過失で捜査してるらしいですが、犯人探しで終わらせるのでな無く、ヒューマンエラーが起こる前提で原因を究明にしてほしいです。
ところで、羽田空港の過密も事故の一端ですよね。
そもそも海保が指示無視して突っ込んだのにやっぱり管制官がどうこう言い出したか。
どんだけ国は自衛隊保護したいんだ？
思ったんですが、海保機の誤進入は誰にでもあり得るヒューマンエラーで、管制官が40秒も滑走路を見ていなく、誤進入監視装置の赤ランプも見ていなかったのは、手抜きでヒューマンエラーではありません。
んで、管制官は「見る義務はない」と強気だけど、四六時中見ていなきゃならないものでしょうよ。
目と耳と両方の知らせに変えるべき！指示のない滑走路進入には激しいブザーが鳴る音が必要です！人を増やしても誤認は起こる？是非音が必要です！
アラームを鳴らす等の対策も必要ですね
色々なヒューマンエラーが重なった結果でしょう、より安全なシステムを構築してほしいです
海上保安庁の機長のミスは明らかだが、管制官も責任重大だな。
赤い警告灯とブザーをならす？
それだけではダメでしょう。緊急性を要することだから、
「C5から○○機進入、34RへJAL516着陸中、衝突まで40秒」、
「C5から○○機進入、
34RからANA166離陸中、衝突まで20秒」
などどの機に指示が必要か分かるようにすることが重要でしょう。
ちなみに秒数はカウントダウンする。
勿論、滑走路ごとに表示させる。
タイミング。最終着陸態勢のＪＡL機は、どうにもならないし（ゴアラウンドなど出来ない） 海保機は戻れないし。
ナンバー１といってナンバー１サンキューと。ウェイティングの１番目。待つでしょう。待機場所にいるんだから。管制官の滑走路進入許可なしで入りませんよ。40秒間も海保機滑走路上で無言でした。
海保だけじゃなく管制官もダメじゃねぇか
①事故の起きたC滑走路では12/27からストップバー灯(STBL)が故障していて修理していない。
これは車で言えば信号機であり点灯/消灯により滑走路に誤進入する航空機を防ぐ大切なものだ。
こんな大事なものを年末年始の過密ダイヤ時に修理せず放置した国交省。
（道路上の信号機が壊れたら即修理するし、修理が終わるまで警察官が交通整理するよね、なんでやってないの？）
ストップバー灯(STBL)が機能していれば海保機は管制塔の情報を聞き間違えて侵入しようとしても信号機が「とまれ」の状態なんだから
もう一度管制に聞き返して事なきを得ていた。
②管制官は「忙しくて見ていなかった」と供述していたが、誘導している航空機を目視で確認するのが当たり前で
もし目視出来なければ双眼鏡を使用するしレーダーでも位置を把握できるし滑走路に誤侵入した場合でも警告表示されている。
管制官は海保機を目視していないだけでなくレーダーもモニターの警告表示も見ていない。
つまり管制塔は海保機に指示を出したら後はガン無視でジャンボジェット機しか見ていなかった。
しかもマスゴミはその事にはほとんど触れていない。
③国交省は今回の事故発生直後からレーダーを専属で確認する要員を追加した。
忙しくて見落とすぐらいなら最初からそういう人がいれば事故は起きなかったのに・・・。
今回の事故はレアケースではなく着陸機か管制塔が気付く事で防いでいた珍しくない事故だ。
利用者が騒がないといつの間にか減員されてまた同様の事故が発生する可能性が大きい。
また事故が起きたら記者会見で国交省はにやにや笑うのだろうか・・・
管制官の名前を知りたいです。
昨年4月から、Ｃな滑走路手前の停止線が赤く点灯しないまま
長期間にわたり故障したまま放置していたことが主たる事故原因ですね！
極めて不都合な真実だから隠蔽する方向に動くんでしょうな！
交信記録を出して管制側は悪くないアピールしてますが、海保機の動きを確認するのが当たり前でしょう。
高感度の安全装備は、誤反応が多く、確認が面倒な為、手動で解除している場合が多々ある。
よって今回も、警告に気づいていたが、スルーした可能性が大きい。
停止線灯は、昨年から使用不可状態です。仮に設備的に使用可能状態であったとしても、従来、羽田空港では吹雪等の視界不良時だけに使用するという運用を続けて来ました(法律的には合法!)。本装置が稼働していれば、管制官との”認識のずれ”に海保機長が気付くきっかけになったハズです《停止線全体が赤色発光するため》。ですので安全システム上、停止線灯を24時間運用することが”公的に推奨”されています。 ナンダカナー。MLAT(滑走路占有監視支援機能《=本動画の内容》)をまともに運用してこなかったこと(これも合法!!)と同じ匂いを感じます。
わたしの妄想
《俺たちは、世界トッププロの管制官/パイロットだぜ。面倒くさい安全システムは不要!面倒くさい安全システムを導入すると生産性(発着回数)が低下してしまう》
新しい情報が小出しされるの見てると、いったい何を守ろうとしてるんだろうって思えてくる。
今回の事故で明らかになった事は「滑走路への進入許可」を如何なる条件下及び表現で離陸待機機に伝えるのか？がどうやら曖昧らしいことである。新聞記事、各種のテレビニュースを何回聞き直してもその点に関することが公表されない事に強い違和感を感じる。単に「待機機に進入許可を与えていない」と表現するだけで有る。
「同時に２機の機体が滑走路上にいてはいけない」ならば「着陸機が着陸する」２分前位に「離陸期が離陸し滑走路上に待機機が無い」ことをレーダーや他の機材を用い自動的に把握し警告を発声するシステムが義務的に設置、運用されているものと思っていた。しかし過密スケジュールをこなす羽田でさえこのようなシステムが運用されていなかったことが判り愕然とした。
これは人災ではなく安全確保に関するシステム設計上の基本的誤りだろうと思われる。
鉄道は以前よりこの種のシステムを完成させ、間違って同一区間に２系列の列車が進入するのを防いでいる。
鉄道では極基本的と考えられている事故防止対策が、航空業務に採用されていないことに背筋が寒くなる思いである。
管制官のミスです。管制とは、どういう意味か解っている筈です。14人もいて、モニターを誰も見ていなかった。誰かが見ていれば、事故は防げた。日常的に見ていなかったかのうせが高い。
これは管制側の過失と思われます。羽田のいくつかの表示の不具合もあり、空港の管理に重大な問題が多すぎます。
情報操作なのかな?!
この事故の1番大切な焦点は
乗客をスグに出してスグに避難救助をなぜしなかったって所。空港には大体は救急車輌も人も居る。羽が見付からない等が有るならば何らかの人が何らかの為に何らかの隠蔽をしている
あきらか、焦点をズラしているとしとしか思えない。
管制官の指示に従わなければならないっていう権限持ってるんだし責任ないはないかな。
そもそもこんな混雑してる空港で離発着同じ滑走路でしてるの危険じゃね
一歩間違えれば大事故につながるのに無線のやり取りだけで運命が決まるのは怖すぎるなあ
あとマスコミもふれないけど創価公明党はいつまで国交省牛耳るつもりなんかね
この事故の場合 停止位置にいた海保機のパイロットがクルマの様に、停止位置から滑走路内に侵入しない様に前方に赤信号が有り信号をを守っていれば事故は防げたのではないか