日航機衝突“赤表示”気づけず？ 海保機、滑走路上で「40秒間停止」【スーパーJチャンネル】(2024年1月8日)
経れした職員の前を遺体を乗せたと見 られる車が通っていき ます会場保安庁の職員の遺体は遺族の元 へ そしてえ羽田空港です1番奥に見える 海沿いのシー滑走路がえ今日から6日ぶり に運用を再開しましたえ今ちょうどえ JALの航空機がシーカ走路に着陸しまし たシーカ路は元の姿 にずっとあそこにねあの事故機が置いて あったのはま分かってたんですけど やっぱりちょっと悲しい姿だったので ちょっと取る気にはなれませんでしたよね やっぱりねで今日再開ということで安全の あのまなんていうかねそういう気持ちを 込めて一応写真を撮りに来たっていうこと で はいじゃま今日のこのシーガル再開のニス 受けてちょこちょこ携帯でチェックはして いたんですけどあのうちにうちの出発 するってこだったんで安心してここに来 まし た正直年末年始に比べて乗る時にちょっと 緊張感がやっぱり少し感じるようになり まし た羽田空港では 今日のが結したものの普段の運用に戻り つつあり ますこうした中事故に関して新たなことも 分かってきてい ますえあの辺りがC5の停止位置ですえ 会場保安庁の航空機はそこからシカ走路に 侵入しおよそ40秒間停止していたことが 分かりまし た 滑走路の南側にあるc 5事故の当日完成からc5上の滑走路停止 位まで地上走行してくださいと指示を受け 会場保安庁の航空機はC5に向かいますと 応答してい ますしかし会場保安庁の関係者によると 解放機はC5から滑走路に 侵入そのまま40秒止まっていたと言い ます仮に離着陸の合を縫って解放の航空機 が離陸する場合には40秒待つことは異常 で完成とまだですかというやり取りになる はずだとしてい ます また会場保安庁の関係者は長と副機長は おいの認識を合わせてから完成に対して 復唱するため2人共に滑走路に入る認識 だったと見られ長も副長も更新の誤認をし た可能性があるとしてい ますただ本来滑走路に入る許可を出す用語 は
ラインアップアウェイトですが更新記録上 それに相当するものもありませんでし た副機長は伝説のパイロットと言われる こともあるベテランだったと言い ます一方で完成官が開放機の滑走路侵入に 気づいていなかった可能性も出てきてい ます これは飛行機が着陸する時の完成の様子 です望遠鏡を使って目視で確認してい ますただ2007年に滑走路にご侵入する 事案がついで発生したため羽田では 2010年に滑走路の監視システムを 投入これは期待などが路に侵入すると完成 感のモニターに赤く表示されるというもの で今回もシステムが作動していたことが 国交省への取材から分かりまし た
日航機の衝突事故を巡り、管制官が異常を知らせる表示に気付くことができなかった可能性が指摘されています。なぜ、事故を防ぐことができなかったのでしょうか。
■死亡の5人 海保職員が“見送り”
海上保安庁の職員の遺体は遺族の元へ。そしてC滑走路は元の姿に。
写真を撮りに来た人
「ずっと事故機が置いてあったのは分かっていたけど、悲しい姿だったので撮る気にはなれませんでした。きょう再開ということで、安全の気持ちを込めて写真を撮りに来た」
帰省していた家族
「（Q.C滑走路再開のニュースを受けて？）ちょこちょこ携帯でチェックしていたけど、出発するということだったので安心してここに来ました」
赴任先に戻る人
「（事故以前に乗った）年末年始より、乗る時に緊張を感じるようになった」
羽田空港では8日、JALの一部の便が欠航したものの、普段の運用に戻りつつあります。こうしたなか、事故に関して新たなことも分かってきています。
■海保機 滑走路上で「40秒間停止」
滑走路の南側にある「C5」。事故の当日、管制から「C5上の滑走路停止位置まで地上走行して下さい」と指示を受け、海上保安庁の航空機は「C5に向かいます」と応答しています。
しかし、海上保安庁の関係者によると、海保機はC5から滑走路に進入。そのまま40秒止まっていたといいます。仮に離着陸の合間を縫って海保の航空機が離陸する場合には40秒待つことは異常で、管制と「まだですか？」というやり取りになるはずだとしています。
また、海上保安庁の関係者は、機長と副機長はお互いの認識を合わせてから管制に対して復唱するため、2人ともに滑走路に入る認識だったとみられ、「機長も副機長も交信の誤認をした可能性がある」としています。
ただ本来、滑走路に入る許可を出す用語は「LINE UP AND WAIT」ですが、交信記録上それに相当するものもありませんでした。副機長は伝説のパイロットといわれることもあるベテランだったといいます。
一方で、管制官が海保機の滑走路進入に気付いていなかった可能性も出てきています。これは、飛行機が着陸する時の管制の様子です。望遠鏡を使って目視で確認しています。
ただ、2007年に滑走路に誤進入する事案が相次いで発生したため、羽田では2010年に滑走路の監視システムを導入。これは、機体などが滑走路に進入すると管制官のモニターに赤く表示されるというもので、今回もシステムが作動していたことが国交省への取材から分かりました。
[テレ朝ｎｅｗｓ] https://news.tv-asahi.co.jp
23 Comments
地震が無ければ
この
事故は起こらなかった
運命ですか😱
そろそろ海保クルーの直前の勤務時間を公開しても良いのではないか。どれくらいの連続勤務だったのか。大地震発生直後ということもあったが、睡眠時間はどのくらいか。この辺りは鍵だろう。
残念なマスコミ、C-5に監視システム無い、なかったが真実ではないの。 滑走路端部の発進起点には監視システムはあっても、C-5の滑走部中部分をつかうという例外をなくすことが、まず第一の優先事項ではないでしょうか。または着陸機に対する警告として 着陸角度確認灯りを点滅させる等々の着陸機に対して明確な警告を出せれるかが、改善ではないか？。マスコミは忖度のお手本にて何が言えるのだろう。
都合の良過ぎる終わり方。とっても違和感しかない？何故？
他の番組では滑走路の進入機を検知するセンサーが働いて、管制塔の表示機に進入機を赤く表示するのを見ているので、もしそれが表示されていなかったとするのなら、管制塔が見逃していた可能性も疑われる。
海保機は40秒停止していた後衝突されたのだから、JAL機は1000m以上離れていた時に海保機が見えていたはず、着陸灯のライトで照らされていたはずなのに何故気が付かなかったのか？
海保の機長がアホな
滑走路監視支援システムのモニターはどこにあるんだ？皆が見てるモニター上に表示されてる訳じゃないよね。目のなかなか届かない様な所にあるのか？
しかも誰1人アラートに気付いてないのに本当に表示されてたかどうやって証明される？
こんな重要な異常を知らせるシステムであれば、画面で赤表示だけでなくパトライトなどを連携させて点灯させるなどの仕組みが一般的だと思うのだが、とても多忙な管制業務の支援システムでそのくらい実装されていないのは驚きだ。
なんだかんだで管制官のミスだろ
セーフティシステムが脆弱過ぎる(笑)
９０秒に１機の離発着で１日１２００機をさばく羽田。ここで海保の航空機を
割り込ませる考え方悪いよ。座間か横田を使わせろよ。正直、民間は暇じゃない。
それでも羽田を使うなら海保専用の滑走路を別に作れ。
ご冥福をお祈りします。
再発防止の為に人員を増やしてあげて欲しい。管制官の数が昔の半数位に減らされていると聞いたので。
今回の事故原因は海保機の機長が自ら復唱した停止線を無視して無断で滑走路上に居座ったことが原因で、間違いない！
航空無線を聞いた！管制官は、正直に言え！羽田空港はいつも【着陸機の後です】と伝えていたのに、海保機にだけ優先すると言って『ナンバーワン』としか言わなかったのを！本当は、観光客のJAL機の後に離陸させようとしたのに、着陸機の事を全く伝えていなかった事を。
機長だけの聞き間違いじゃ無くて、海保機の2人以上(3人かも)が管制官指示を聞いていた。羽田空港管制官は、低体温で亡くなっていく被災地への毛布を、観光客のJAL機の後に並ばせようとした。
全身やけどの機長と、亡くなった隊員の方々が、気の毒すぎる。
なんで警告音もシステムに組み込まなかったんや
バックはできんから。40秒前なら避ける行動を取るべきは…
みんなが一生懸命やっていた中での事故。本当にやりきれないですね。
海保機は悪くない。ずさんな羽田空港の被害者だよ！原因①管制官が、海保機に【着陸機の後です】と伝え忘れた。
１番目のJALに着陸許可。
３番目の空の飛行機に【離陸機がいるので減速して下さい】と指示した後に、海保機に【ナンバーワン】とだけを伝えた。周波数が違うのでJAL機の着陸許可は海保機には、聞こえ無かった。上には離陸優先を伝えて海保機にナンバーワンなら、海保機は優先されたと思って当然！
②停止位置でランプは光らなかった。15メートル手前位置は光る。普通次のランプかと進むやろ。
③上記羽田空港がずさんだから、過去侵入が多数発生した。その為、羽田空港と各航空会社で意識合わせしたが、海保は呼んでない！海保には知らせて無い！海保機はわからなくて当然！
④管制官が、40秒も侵入して赤く注意喚起された海保機を見逃した。
⑤被災地では低体温症で亡くなっている。観光客JALより優先して支援物資の海保機を離陸優先するべきだった！人として。
疑問だが、滑走路上の車や狐や人に気付くパイロットもいるのに、デカい飛行機が全く見えなかったのか？
JAL機は悪く無い。接地して滑走しているのだから避け様が無い。誤進入した海保機と誤誘導した羽田の管制が悪い！
「滑走路で４０秒待つ」
「機長も副機長も交信の誤認をした」
民間空港を理解してなかったんじゃない？
そうだとしたら日々何機もの飛行機が無事に利用できている空港に、設備や管制の改善求める理由にならないと思うよ
私は、若い頃小型機を操縦した事が有るが、上空待機も有りますよ、待機と言っても、上空で停止する訳ではなく!着陸機が優先の為管制官の指示が有る迄上空で旋回着陸許可と指示が、出てから、着陸態勢になる。管制官の指示を勘違いは、許されないのだ。全旅客機を事故に巻き込んでしまうからだ。
海保機長の認識間違い 主因 管制官の指示不適切 副因 これは空港を管理する国土交通省として日本一忙しい羽田空港の運用について責任を負う立場として管制官の能力に依存して事故は起こらないだろうとする安易で管制官の能力頼みなシステムのまま運用していたことにより起こってしまった国による事故と言えると思う 管制官はスノーフォールという能力以上の混雑状況により何も考えられなくなる状態になる勤務状況の中複雑な羽田の夜間の空港内の視覚によるじょうきょうはあくが困難な事故は起こるべくして起こる状況下で勤務させられていることは 今回の事故は空港を指導する立場にある国土交通省にあることを認識し再発防止さくは空港の運用に関して離陸滑走路 着陸滑走路ろ運用方法の見直しは必要と考える
今回の着陸滑走路はaとc滑走路で離陸滑走路はc
d滑走路だったが
cから🛫しようとして事故に遭ったこの運用に疑問を感じる 離陸滑走路をdに限定し運用するかdと並行にもう一つ滑走路をパラレルに増設し離陸滑走路と着陸滑走路を完全に分離して運用できればタワーコントローラーの負担軽減になり事故を防げたのではないかと思う