【事故前の交信】JAL機と海保機の”衝突事故前後”の実際の航空無線【緊急事態/日本語字幕/ATC】
日本航空516便と開放機の衝突事故羽田 空港で発生した日本航空516便と海上保 安庁の航空機との衝突事故に関する驚きの 情報がついに国土交通省から発表されまし たこの動画では日光機補機西官との航空 無線の記録を通じて深層に迫りますので 是非最後まで動画をご覧 [音楽] ください [音楽] [拍手] 3 [拍手] P フ東京ナンバー1 [拍手] フラン [拍手] [音楽] [拍手] [音楽] [拍手] people [拍手] [音楽] [拍手] [拍手] R [拍手] Q [拍手] [音楽] [拍手] [音楽] [拍手] [音楽] [拍手] 180 [拍手] [音楽] [拍手] なり [拍手] [音楽] [拍手] ませなる予定ですえれ案 はい国土交通省から発表された更新記録を 元に重要な部分を切り抜いて日本後に翻訳 をしてみました皆さんの誤解を招くことが ないように翻訳をさせていただきましたが 間違いがあった場合コメント欄で共有して いただけたら幸いですさらに今後新しい 情報が出てきましたら皆さんに共有して いきたいと思いますので是非チャンネル 登録をしてお待ち
ください OG
先日、日本航空（JAL516）が札幌（RJCC）から東京羽田（RJTT）への飛行中、着陸の際に予期せぬ事態が発生しました。
機体が海上保安庁のダッシュ8に接触し、その結果、火災が発生しました。乗員は全員が緊急脱出しましたが、残念ながら海上保安庁の機体に搭乗していた6人のうち、5人が亡くなりました。
この情報はまだ初期段階であり、公式の報告が行われるとともに、追加の詳細情報が提供される予定です。
最新情報をご案内できるよう努めますので、引き続きご視聴いただければと思います。
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パイロットと管制官の面白いジョーク集
【補足】
「周波数が一般公開されている無線は,一般の方が自由に聞く
ことが可能な無線内容であり,周知のものとされているため,
秘匿性もなく,その内容を公開することで電波法59条に抵触
することはありません.」（総務省からの回答）
44 Comments
亡くなられた方へ、ご冥福をお祈り申し上げます。
また賛否両論ありますが、現在明かされている情報を提供しました。
また新しい情報が入り次第、皆さんに共有させていただきます。
海保は羽田から別の場所へ移転してもらおう。
世界のどこの飛行場でも、 飛行機のパイロットが、安全第一の基本である規則を守らない？間違えて理解する？ 身勝手に解釈する？身勝手に行動する？身勝手を管制官に要求する？特に離陸時の滑走路侵入など、離陸の許可が無いのにできる訳がない。管制官の基本的命令や指令に従わない"馬鹿パイロット"につける薬はない。安全の為の規則の手順などを海保のパイロットは確認しなかった。 パイロットの資格無し、、。
1:31 管制塔が滑走路、c5まで海保機を誘導している？
単純な海保機機長と管制官のコミュニケーションエラーという事か。
海保機が管制官からC5で1番目で待機しろと指示され1番目ありがとうと返したね。海保機は着陸機の存在を考えず次の離陸だからとC5駐機位置ではなく滑走路まで出て待機していたんだろうね。しかし滑走路の使用順位としては2番目だ。
飛行機はバックできないから滑走路に出たなら自機の待機位置がC5ではなく滑走路上だと管制官に伝えなきゃいけないが伝えていない。大原則として飛行機は常に管制官に自機の場所を伝えなければいけないがしていないから管制官のちょっとした言葉のあやだけでこんな事故は起こり得ない。
これ、管制官の1番目という言い方は非常にプアだが海保機がC5ではなく滑走路で待機していると管制官に伝えてないのも問題だ。ダブルでリスク管理が甘かった。
航空機のパイロットや客室乗務員、管制官などの労働組合で構成する民間団体・航空安全推進連絡会議（JFAS）は1月3日、羽田空港で2日に起きた事故をめぐり、刑事捜査ではなく事故調査を優先するよう求める緊急声明を出した。
正確な調査を実現するため、報道関係者やSNSで発信する一般の人にも、事故についての憶測や想像を排除し、正確な情報を扱うよう要望している。
2日の事故では、日本航空（JAL）機と海上保安庁の航空機が衝突し、海保機の乗員6人のうち5人が死亡した。警視庁は、業務上過失致死傷容疑も視野に捜査を進めていると報じられている。
同会議によると、日本で航空機事故が発生した場合、警察が事故原因を特定することが通例になっているが、これによってかえって原因究明に大きな支障をきたした事例がいくつもあったという。
航空機事故の原因は複合的な要因が潜在しているため、国際民間協約（ICAO）は、事故原因の調査と再発防止を原則にしている。ICAOに批准している日本でも「最も優先されるべきは事故調査であり、刑事捜査ではない」「調査結果が再発防止以外に利用されるべきではない」と強く主張している。
同会議は1960年代に相次いだ航空機事故を契機に発足し、国内での航空機事故の撲滅を目的として活動してきた。日本航空乗員組合やANA乗員組合、英国航空労組といった国内外の航空関連労働組合が加盟している。
All Stations は職員じゃなくて、すべての受信局は、のほうがいいかな。
ありがとうm(_ _)m
海保機が離陸許可のNo.1待機と滑走路進入を誤認してる、JAL機には海保機が視認出来ない状態ですねm(_ _)m
なぜ？ 「音声無し文字のみ」なのだろう？
誘導灯が故障していたなら、これが事故再発防止の一番のキーにならない？
管制の声は、クリアーに聞こえるのかな。無線て、音が飛ぶ。
ＣＮＮで流された交信と違う😅
保安機から復唱で停止位置までと交信ていた?
そのまま滑走路まで進んでいたことになる😅
消された交信記録がある気がしてならない😅
管制官はレーダーで機体がどこにあるのか分かるので、指示を出したあと1度どこに機体がいるのか確かめてもよかったと思います。
凄まじい勢いのダイバートがあったんだろうね。
実はハムをやっている方で録音されていた方がいて、これは大事なところがカットされているらしいとの事。(深田萌絵のチャンネルより)
亡くなられた方へ御冥福申し上げます。この衝突事故の最初に悪者捜しで、管制塔の管理官が悪者にされてましたよね。後々、海上保安庁の飛行機とJALの飛行機の事故原因が 出てきました。でも、羽田空港の管制官や海上保安庁の職員やJALの飛行機のクルーが悪いように報道されてます。年末年始の羽田空港や成田空港には、渋滞になることは誰でも分かりますよね。その空港に、海上保安庁の飛行機を向かわせた防衛大臣と内閣総理大臣の認識の甘さが露呈したとしか思えないです。違う空港からの離陸で、今回の海上保安庁の職員の5人の命は 救えたと思います。あとは、日本政府と航空業界の空港の改善点をしなかったせいだと思います。C-5の停止位置で待機と黙視出来る停止位置の電気がないから暗闇での事故に繋がったんだと思います。個人の見解ですがね。
管制官とやり取りをした海上保安庁の乗組員の健康状態が疑わしい。
岸田総理は「不眠不休」で作業するようにと言う指示があったから、乗組員は本当に寝不足で判断能力低下だったかも知れない。
災害であっても無理したら、逆に事態が悪化しますから。
翻訳が正しいとして、「誘導路C5上の滑走路停止位置」をどう解釈したのかでしょうかね？１番目って言われたので誘導路上ではなく滑走路上で待機と判断してしまった可能性もあるかも。
通常は誘導路と滑走路の交わる箇所の少し手前で待機して離陸許可待つんですが、時にはそのまま滑走路に入って直ぐに離陸許可出る場合もありますし、支援物資運搬と言う任務上直ぐに離陸許可が出ると思ってしまったんでしょうかね。
Stop bar light は故障?
「滑走路34Rに進入して、離陸開始位置で待機せよ。」は現在の標準管制用語では"JA722A, tower. Line up and wait RWY34R."ですが。一昔前は"JA722A, tower. Taxi into position and hold RWY34R."が標準管制用語でした。海保の乗員はTWRからの"Taxi to holding position Charlie five."を”Taxi into position and hold。”と誤認したのではないかと思います。それゆえ滑走路３４Rに進入後、40秒間Towerからの"Cleared for take off RWY34R"の指示を待ちながら、滑走開始せずに待っていたのではないでしょうか？
そもそも、そのあたりが紛らわしいので、"Taxi into position and hold"が"Line up and wait."に代わったのですが….
「日本語で」っていうのが信用性が半減。
それでも海保の乗員もJAL機に出された着陸許可と、それに対する復唱を聞いているはずです。
何よりも滑走路に進入するときは何度も滑走路上やファイナル上にトラッフィックがないか
確認するのは操縦の基本中の基本です。
それでも、このような事故が起きてしまったのは、いわゆる「正常化バイアス」が起きてしまった
のだと思われます。
１月２日の羽田のラッシュアワーですから、管制側、機体側とも、運航を滞らせてはならないという
重圧のほか、今回のミッションの内容からして早く離陸しなくては（させなくては）という
意識もあったのかもしれません。
今回の事故は1991年２月１日にロサンゼルス空港で起きたUSエアーのB737とスカイウエスト
航空のメトロライナーが滑走路上で衝突した事故にとても似ています。
この事故も夜間に起きています。衝突されたスカイウエスト機の全員と、USエアー側も衝突後
コントロールを失った機体が消防署に激突炎上したため２２名が死亡しています。
この事故は、管制側の混乱と誤認により、USエアーが着陸直前にもかかわらず、スカイウエスト
機に滑走路進入許可を出してしまったことが原因でした。
車だろが電車だろうが事故が起きる時は起きるんだろうけど、やっぱり飛行機の事故って他の乗り物の事故より怖く感じる
凄く不思議なんですが海保の輸送機は被災地から戻り荷物を積んで再度被災地へ行く予定だった、海保は元々この空港がメイン空港。初めて利用するなら飛行機の多さに右往左往するかもと推測しますが、事故の前にも利用し、日頃から使っていたら間違いますか？待機位置、滑走路間違いますか？初心者ならまだしも。と素人ながら思ってしまいました。
滑走路末端から離陸する機体は、ここへ向かって降下してくる機から見えるが、滑走路の途中から離陸する機は降下する機から見えない。接地後地上滑走中に見つけてもゴーアラウンドは不可能です。
ただただ、復唱したといわれる音声が聞きたい。
ユドリの呑気ノホホンそしてオンナ
BGM要らん。
動画の海保機の位置はC-5ではなくC-4です。
ATISで言っているcumulusは積乱雲ではなく単なる積雲ですね。
積乱雲はcumulonimbusです。
復唱したかどうかは不明、ってそこが一番知りたい部分です。海保パイロットは滑走路の進入指示があったって言ってるけど、聞いてる分にはそれらしい部分が無いし、誘導路順位待機No1はあくまで誘導路待機順位であって、次は自機が離陸出来るという意味では決してありません。それにパイロットがどの管制の言葉を滑走路進入支持と思ったのかそれさえ具体的に答えられていない。「この言葉を聞いたから」進入したと具体的に答えられていない。それに進入支持を聞いたなら何故滑走路に全て機体を入れずに中途半端に40秒もそこで停止していた？直接海保機のパイロットに詳しく問うたら全部解決する問題なのでは？
「滑走路停止位置」ではなく、誘導路の停止位置が正解。
なぜマスコミも「滑走路停止位置」という表現するのが疑問。
滑走路停止位置と言うとあたかも滑走路進入を許可したように誤解されます。
あくまで、「チャーリー5の停止位置まで進む」の許可があるだけで、普通は停止位置でチェックリストこなして、滑走路進入の許可を求めますよね。
ともあれ、誤解を招く表現はやめるべきです。
こんなノイズだらけの聞き取りにくい会話で、間違い起きない方がおかしいと感じる。
皆、英語の発音がクセあるし。
これって海保機が滑走路上の停止位置まで行きますと言って要るのだったら管制塔の管制官は何故海保機の交信に対して違います滑走路の手前で待機ですと注意指摘しなかったのか？⁉️🤔管制官の怠慢でも有る又海保機も何故周りの注意を怠ったのか？⁉️🤔又日航機の機長も何故目視で注意してなかったのか？🤔何故滑走路の誤進入防止装置が機能してなかったのか🤔😡幾つもの要因が重なって起きた事故で有り海保機の機長一人に責任を擦り付けて今回の事故の幕引きを計ろうとして要る国土交通相の悪意が感じられる😡
すみませんが、タワーと１６６便との交信が抜けているように思います
別メディアでは１６６便に対して「滑走路上に離陸機があり底度を落とすよう」要請してる交信があり、海保機が離陸機は自分たちだと誤認したかもしれないと言ってました
また、着陸機（５１６便）があることを海保機に伝わってなかった可能性も指摘されています
５１６便との交信時は海保機はまだグランドの周波数だった可能性があるそうですが、管制塔では海保機も知ってるはずだと先入観があったかもしれません
もし、着陸機があるのを知っていたら滑走路に侵入しなかったのではないか
さらに、今日の情報では滑走路への誤侵入検知装置が稼働していたが管制官が気が付かなかったとの記事も出ています
単純な誤侵入ではなく、複数の要素が重なった結果なのかと感じます
責任追及よりも再発防止に向けた原因調査を願います
聞き取り調査では、海保機側には後からJAL機が着陸してくる事を伝えられていなかったとの記事が出ていた。
おそらく滑走路が2分置きに離発着を繰り返しているという事も伝えられていなかったのだろう。
滑走路34R上にいた別機(JAL25)が離陸。それを見ていたのだろうか海保機が管制塔へ当機は誘導路C上にいますと交信。それに対して管制塔は海保機、一番目、誘導路C5上の滑走路停止位置まで走行してくださいと。海保側は滑走路停止位置、C5へ向かいます。1番目、ありがとうと。JAL25機離陸から海保側と管制側の交信終了まで何秒たっていたのだろうか? そして20秒後に滑走路で停止していたようだ。JAL25が離陸した2分後にはJAL516が着陸してくるというのに。 海保機がJAL516との衝突までの停止時間40秒の間、離陸準備をしていたのか? それとも管制塔からの指示を待っていたのか? 何をしていたのだろうか? 何故すぐに離陸しなかったのだろうか? 2分置きに離発着を繰り返している滑走路という事が伝えられていなかったからだ。現に重症を負って脱出した機長の最初の言葉は海保機の後部が爆発したと。JAL516が海保機停止40秒後に追突したのだが。 また、管制側と海保側の交信やりとりも正確にされていない。海保側が省略して応答している。管制側は正確な復唱を海保側に要求すべきであった。それと滑走路停止位置C5をグーグルマップで見てみたがC5という表示は見当たらないが、どこにあるのだろうか? 滑走路34RとかC滑走路とか同じ滑走路で2つ名称があるという事か? それに一番目とは何なんだろうか ? 二番目の海保機も続くという事なのか?
つまり、全てがハッキリしていない。いつ事故が起こってもおかしくないような状況だったという事では。
Ｃ５の停止線に止まったつもりが滑走路だったなんて大丈夫か？
海保機は、元日からすでに4回目の任務だったそう、疲れが出ていたのでは?
航空無線は全世界で英語が共通語となっていますから、プロの皆さんには当然のことなのかもしれませんが、「滑走路停止線」というのは、私のような素人には分かりにくい表現ですよね。
滑走路上で離陸のための助走を始める地点かなと思ってしまいましたが、「Ｃ５誘導路停止線」とはなっていないんですね。
録音の音声と生交信の音声はもしかしたら違って聞こえるのかもしれませんが、英語生活48年の私の耳でも聞き分けることができませんでした。緊急時の交信さえも英語が基本ということを知ると、航空業界の皆さんに頭を下げるしかありません。
殉職なさった皆様のご冥福をお祈り申し上げます。
一番目 有難う の意味がなにを意味するか 不明ですね
管制官と国土交通省の都合のいい交信しかでていない.。
C5の停止警告灯が故障したまま放置されてたそうですね。
それと海保のトランスポンダ（位置発信機）が旧式のままで管制もJALを含めた内外の機体が位置把握できてなかったみたいですね。
そういう国交省の怠慢、インフラも整備しないのに稚拙なインバウンド押し羽田空港業務を圧迫したり、近隣住民の安全を軽視した航路設定など日本政府の怠慢が問われるべきだと思います。